城市NOA的竞赛正在加快进入落地阶段，6月行将完毕，抱负轿车计划在剩下几天内，在北京和上海敞开城市辅佐智能驾驭功用内测，并在下半年推出通勤智能驾驭功用。

其运用办法是，车主可用在日常运用中，依据智能化车辆的装备进行自主练习，令车辆了解上下班通勤的固定路途，从而在这一场景完结辅佐智能驾驭。

同一时刻段，特斯拉被曝其辅佐驾驭体系FSD Beta的代码中，已躲藏有L3等级自动驾驭功用，能够在时速得到约束的情况下脱离驾驭员的四肢操作。

此前，我国工信部和美国几个州办理部门均已表明支持L3级及更高等级的自动驾驭功用商业化运用，并加快推进法规层面的职责区分。

城市，因其杂乱的交通环境和或许呈现的突发状况，无疑是一切智能驾驭场景中最难霸占的一关。但又因其用户运用频率和品牌感知价值，成为车企的兵家必争之地。抱负轿车智能驾驭副总裁郎咸朋此前就表明，职业的*痛点，便是“顾客对智能驾驭的价值没有直观感知”。

地平线创始人、CEO余凯在本年4月初举办的我国电动轿车百人会论坛(2023)指出：“什么是用户价值，当时用户对驾驭的需求真的是无人驾驭吗？咱们的查询数据显现，87%的用户真实要的是驾驭进程中那种轻松感、消除严重和疲惫。”而这正是在城商场景落地辅佐智能驾驭的*含义。

显着，如此重要的场景注定会遭受车企的蜂拥而至。抱负乃至现已算是后来者，从毫末智行等技能供货商，到小鹏轿车等主打智能化卖点的车企，城市NOA的竞速，早已变成“卷王”的战场。赛点已现，胜点又在哪里？

01 城市NOA，“卷王”扛大旗

抱负轿车现在已面向L系列的7个车型推送了相关更新，但在企图参加城市NOA的大军面前，这只能算达到了参战规范。据不完全统计，车企的城市NOA落地竞速大致始于上一年9月，至今已有多家车企拿出效果。

例如上一年9月，毫末智行宣告城市NOH（ Navigation On HPilot，领航辅佐驾驭）行将量产，搭载于魏牌摩卡DHT-PHEV并成为 “国内*量产上车的城市辅佐驾驭体系”。而在本年4月上海车展期间，小鹏、华为、腾讯等纷繁发布了关于城市NOA的计划或落地开展。除了自研，协作也是一条路途。例如智己轿车与Momenta协作，为旗下L7 和 LS7车型装备了NOA功用。

NOA是智能化最直接的体现亮点之一，而智能化和电动化又是新能源车弯道超车燃油车的要害途径——通过再造一个体系，完结不同规范下的错位竞赛。所以，这引发了从传统车企到新锐车企的一起争抢。长城轿车依托的是子公司毫末智行，而吉祥也推出了自己的高阶智驾领航体系，比亚迪则与百度、Momenta、地平线等展开了广泛协作。

前期，车企还抱着打听的情绪，现在NOA成为了产品力的一部分，车企才给予了更大力度的押注。5月中旬，工信部放出音讯称《智能网联轿车规范体系攻略》行将正式发布，其间涵盖了对L3等级自动驾驭商业化的相关规定。中信证券以为，这有望为职业后续开展扫清妨碍。

导致转机的另一大要害点，是数据堆集的奇点已至。前期智能车受限于软硬件水平、运用规划等，能从实践中获取的数据信息十分有限，难以依据这些要素迭代出效果。但通过长时刻开展，越来越多的车企构建了自己的智能驾驭大模型——值得一提的是，车企推进数据运用具有天然优势，例如按路程数据看，滴滴是世界上*具有千亿公里数据的自动驾驭公司，但要让这些数据转化为智能驾驭的养料，则有显着的难度。

交通运输部数据显现，我国公路总路程现在超越535万公里。按结构看，其间仅有不到20万公里归归于高速公路场景，其他场景中，尤其是车主日常行进最多的，正是城商场景。大部分车企的车主，预估有多半以上的行进路程是在城商场景内，并以日常通勤为主。

因而，对现已堆集了满足路途和行进数据的车企而言，敞开用户练习的权限水到渠成。

例如，抱负轿车的自动驾驭练习路程已打破6亿公里，用户能够依据自己设置的固定通勤路途，在每次通勤进程中对NPN（神经先验网络，运用大模型构建城市路口等场景的信息模型，当信息被收集后，其他搭载城市NOA体系的车辆将能够运用这一云端信息与车端BEV感知，输出合理的猜测）特征进行日常练习。1-3周后，相应路途即成为一条老练的NOA通勤路途。

这给予了终端车辆和车主极大的自由度，也让自动驾驭真实成为日常运用可感知的存在。

值得一提的是，抱负的城市NOA也成为了自动驾驭扔掉高精地图的代表事例，转而为大模型“吸粉”甚多。抱负前自动驾驭首席科学家王轶轮在微博发文表明：“NPN特征由神经网络生成，通过了NN编码、加密后，它不具有人类能够看懂的路途信息，且与实车BEV交融复原出十分棒的感知效果。但NPN有必要依据大规划车队才有含义，能够高频率地更新。”

“国内许多路口极杂乱，我以为NPN加强会是无图化的必要进程。”他指出。这也给抢夺城市NOA的车企提了个醒，跟着现有路途落地越来越多，需求迭代处理的问题也会更多、更杂乱。

02 背面供应链应势而变，智能化改写商场格式

6月16日，华为智能轿车处理计划BU的CEO余承东在2023未来轿车先行者大会上表明：“未来五年、十年，能活下来的主力车厂是少量，由于走向智能化年代，投资规划十分大，成为巨子才干支撑未来持续开展。”

智能驾驭正是典型的投入规划大、报答周期长的范畴，要取得收益并不简单。其原因不只是在于需求时刻堆集，背面的全体供应链投入也不容忽视。只是一个硬件本钱，就让许多玩家不得不扔掉高精地图路途，转向对感知的运用。而在感知侧的装备上，贵重的激光雷达逐渐被替换为廉价的产品，乃至也一点点被扔掉。

在激光雷达从六七位数的天价价格降价到几千元的进程中，仍有许多车企考虑不运用这个硬件。就连全球车载激光雷达销量冠军禾赛科技，也不得不承认在实践问题面前，有些车企别无选择（禾赛科技自身是抱负轿车的供货商）。

禾赛科技CEO李一帆在承受腾讯深网采访时指出：“（激光雷达）关于车而言几千人民币其实是十分十分大的一笔钱。一个车上乐意花几千人民币买的部件一般是一个能明显被感知的。比方晋级皮座最多也就几千块钱，你买了它就有，没买就没有。”

而他也提到了车企在运用时的真实痛点，即假如选用了供应链上更高本钱的计划，那么价格添加后，车企实践要考虑的是究竟能提供给顾客什么产品，令他们乐意买单——在顾客这一侧，单纯的技能烘托是不起作用的。问题则在于，智能驾驭自身还处于相对前期的开发阶段，要让这些软硬件合力展示出那种幻想中扣人心弦的效果，暂时难以完结。

除了这点，智能驾驭的算力投入需求也不容小觑。抱负轿车官宣的自动驾驭练习集群算力达到了1200 PFLOPS，对外宣称为国内*。特斯拉本年一季度布置完结的超级核算群组Dojo ExaPOD，总算力可达1.1EFLOPS。小鹏轿车将其云端超级核算机总算力规划为0.6EFLOPS。这些都归于余承东所说的投入的一部分，当车企卷到自建超算群组，门槛之高可见一斑。

另一方面，供应链正在成为车企博弈智能驾驭的另一种“赛点”。例如对比亚迪这样的全能型车企而言，选用供货商的产品能够快速达到提高智能化水平的方针，但比亚迪有足够的自研自产实力，将包含域控制器在内的产品逐渐完结自主开发和出产。

不过，大多数车企仍将依赖于供应链完结自己的智能驾驭跃升之路。其原因在于，智能驾驭供应链的杂乱度过高，单一个芯片就触及许多层级的供货商。

所以，今日的智能驾驭供应链不只是依赖于出产力的改变而改变，出产关系也在改造。早年轿车职业通行的Tier 1（一级供货商，其他数字以此类推）-Tier 2-Tier 3的逐层办理结构——一级管二级，二级管三级，不越级办理——正在趋于打破，车企为了坚持供应链安稳，或许不得不参加到最一般的供货商的办理。

但往优点看，这也直接培养着我国轿车供应链的底层实力。一批我国公司，如东软睿驰、地平线、黑芝麻智能、德赛西威、中科创达、知行科技等等，不管体量巨细、笔直范畴，均在奋力捉住趋势的价值，收成年代的盈利。

所以，虽然城市NOA落地或许只是是这两年智能驾驭迈上的一个小台阶，但它背面所叙述的我国轿车智能化故事，却将持续书写下去。