在一台轿车上，与车内成员触摸时刻最长的零部件，是什么？

方向盘、安全带、大彩电、大冰箱？不，是大沙发——座椅。

动身前，你的首要任务是细心调理座椅，支撑起自己的腰背臀肩腿，做好驾驭的预备。

熄火后，不想下车回归实际的你，能够沦亡在座椅里，单曲循环林忆莲的《言不尽意》，让自己喘口气。

座椅，不仅仅轿车安全体系的*道防地，是你私家心情的忠实摆渡者，更是当之无愧的“卷王*”。

要知道，在构成轿车少辄2万，多辄5万个的零件中，座椅是鲜少一向处于自我进化状况中的那个。

下面，让咱们以世界上*台轿车——奔驰一号为起点，来看看座椅，到底是怎样一步一步把自己从地球表面，卷到太阳系，再卷向银河系的。

从木板，到沙发

咱们知道，轿车的创造源于人类工程师对马车的改造，座椅亦如此。在*代“马改油”上，座椅的首要服务对象是车夫，并不载客，所以在舒适性上几乎没有做任何考量，只用“木板 垫子”将就抵挡一下就完事了。

20世纪之后，热衷于享用的中产阶级，现已无法忍受过期的马车，纷繁转投轿车的怀有。为了让这些“有钱人”的屁股不受罪，工程师想到了一个绝妙的方法：把家用沙发，“移植”到车上，贯通式座椅让乘坐者不只能够坐着，还能以平躺、侧卧、斜靠，和各种闻所未闻的新姿态，度过旅程。

“沙发式座椅”能*极限地削减乘坐者间的间隔，让密切触摸成为可能。但随着轿车技术的不断发展，车速越来越快，车辆过弯时，贯通式座椅无法供给满意的侧向支撑力，在安全带没有创造的时代，乘坐者无法固定自己，只能任由离心力左右摇摆，难免会影响驾驭者操作。

长时刻跟弯路较劲的欧洲人，*对“贯通式座椅”说了不，比较和副驾时刻黏在一同，他们更想保证自己下班后，能安全地开车回家。所以，“分体式座椅”就此诞生。

1966年，美国公布《国家交通和机动车安全法》，强制规则了轿车座椅结构与固定的要求；1968年，美国规则轿车前排座椅有必要装置有安全带；1969年，美国强制轿车企业推出新车有必要装备头枕。

就此，座椅安全性的“内卷”告一段落。但众所周知，正派车企不养闲人。已然给工程师们交着弥补公积金，老板总想给他们找点事干。

已然安全性上有了强制统一规范，没什么发挥地步，那只能拼了命地在舒适性上玩把戏。

往大了说，这是为了满意公民日益增长的美好生活需求；往小了说，这是为了让车企再多一条挣钱的途径，这边车企把功用加上去了，那儿用户就得把钱掏出来。

很快，座椅舒适性研制作用迎来井喷式落地：电动调理、加热通风、按摩回忆、腿部支撑，你能幻想到的舒适功用，只需肯花钱，都能在自己的车上得以完成。

不过，螺蛳壳里做的道场，毕竟有限。

座椅的功用把戏敏捷被各大车企发掘殆尽，你会发现1966年Cadillac DeVille上搭载的座椅加热，和现在的座椅加热，并没有感知显着的不同。1997年Saab 9-5供给的座椅通风，也一点不比今日刚下线的新车作用差。

当“功用把戏”不能再从顾客口袋里多掏钱时，车企的要点自然而然地转移到了“方式把戏”：首长椅、商务椅、头等舱，以及最近热度爆破的“零重力”。

东子演戏，想子拆台

说起“零重力座椅”，就不得不先将时刻回拨到2022年7月4日。

这是一个对很多人来说，一般到不能再一般的周一。可这一天对我国轿车产业来说，却是一个具有严重前史转机含义的日子。

由于这一天的华为夏日旗舰新品发布会上，AITO 品牌推出了旗下第二款产品——大型电动 SUV 问界 M7。

除了各方面本质遥遥*于海内外同级、越级车型外，问界 M7 还搭载了一项我国轿车产业从未呈现过的全新尖货级装备：零重力座椅。

“双脚离地了，病毒就封闭了，啥都上不去了，聪明的智商又占据高地了”

依据华为常务董事、终端 BG CEO、智能轿车解决方案 BU CEO 余承东的描绘，零重力座椅是将人的大腿抬起来，与地上构成 30 度的夹角，身体和大腿构成 113 度的夹角，大腿和小腿构成 108 度的夹角，让腿和心脏处于同一水平线，心脏就不需求从下往上泵血，没有重力压差，血液循环十分舒畅。

把握了宇宙飞船级中心科技的问界 M7 ，在舒适性上“逾越百万豪车”，就十分水到渠成。

不过，很快就有看不惯余承东大吹大擂的同行跳出来开炮。

作为“500 万内*的 SUV”之父的李想以为，抱负 L9 不需求零重力座椅，由于车内的二排腿托是保证*排、第三排都能舒适乘坐为条件而规划的，是充沛满意家庭每一位成员的乘坐舒适为方针的价值挑选。

那么问题来了，比较久经考验的“传统腿托”，零重力座椅会为用户带来颠覆性的领会不同吗？

答复之前，咱们先来对“零重力座椅”这个概念，进行下抽丝剥茧。

1980时代，美国航空航天局在*个空间站 Skylab 上，拍照了 12 名宇航员在太空微重力条件下彻底放松身体时的相片。通过研讨发现，在这样的重力条件下，身领会主动进入特定姿态，即中立身形（Neutral Body Posture，NBP）。

在 NBP 下，人体的手臂抬起，膀子外展，膝盖曲折，臀部委曲，足底曲折。该身体姿态*极限地削减了身体支撑自己反抗重力的需求，减轻了神经、肌腱、肌肉和骨骼压力，也减轻了横膈膜和脊柱的压力，关节在该方位下构成的磨损最小。

提炼成数据是：躯干与大腿之间的夹角为 128 度（正负 7 度），大腿与小腿之间的夹角为 133 度（正负 8 度），小腿与脚腕的夹角为 111 度（正负 6 度）。

日本日产轿车曾与美国航空航天局协作，在 2007 年进行过一波“零重力轿车座椅”的测验，成果显现：在高速公路上动态长时刻驾驭条件下运用零重力座椅，与传统轿车座椅的疲惫程度比较，乘坐疲惫感削减了 50%。

2013 年，日产在北美商场投进的 Altima （天籁）上，初次运用了该装备，这是世界上*个真实在家用车上量产搭载的“零重力座椅”，比问界 M7 早了真实十年。

不过，值得注意的是，日产轿车的零重力座椅，虽然是和美国航空航天局联合打造的商业项目，但在宣扬中，日产轿车鲜少有故意蹭 NASA 热度的营销动作。常常有人提起 NASA 时，日产高层也仅仅淡淡地说一句：感谢他们在 NBP 上所做的作业。

为什么？由于关于 NBP 全体数据的谨慎度和科学性，美国航空航天局自己也心虚：这仅仅个数据参阅，并不是履行规范。

NASA 的不行谨慎，让各家车企，找到了营销裂缝。

比方问界 M7 的二排座椅，身体和大腿之间的夹角是 113 度，不在 NASA 数据规模之内，但这并不阻碍余承东光明磊落地将其命名为“零重力座椅”。再比方，智己宣扬自家 LS7 的座椅调理完成后的身体和大腿之间的夹角是 121 度，契合“ NASA 零重力”这个底子不存在的规范。

再看看其它现已推出的“零重力座椅”，你会发现那句老话说得太有道理：

车企的嘴，哄人的鬼。

除了在视点数据上“心怀叵测”外，车企还会故意躲藏一个现实：零重力座椅形式敞开时，会对前排或后排的空间构成很多揉捏。

假如副驾是“零重力座椅”，那第二排右后基本就无法坐人；假如第二排右后是“零重力座椅”，那副驾只能折叠下去用来放脚。

一种激烈的“分明是三个人的电影，我却一直不能有名字”即视感。

写在最终

与之前饱尝争议的“魔毯悬架”相同，“零重力座椅”也是一项“车企真敢编，用户真敢信”的装备。它确实能在必定程度上，提高单人乘坐舒适感，但安全带的方位、运转过程中的防夹，以及对座舱内空间的揉捏，都没有构成一个完好且牢靠的解决方案。

车企对这项装备的瑕疵心知肚明，但即便如此，它们仍然仍是卯足了劲，向用户，尤其是副驾和二排，大力兜销“零重力座椅”，期望借副驾和二排之力，赶快锁死订单。

但早已摸透套路的咱们该做的是，将自己从营销语境中抽离出来，义正言辞地回绝座椅 PUA ，再诘问一句：我买的是五座车，怎样只能坐进去四个人，剩余的那个，让他走路去纽约吗？