韩国游客运输市场从2020年1月尾最先漫长的连续下跌，到3月中旬触底，4月中旬最先缓慢恢复。2020年6月最近一周，韩国客运市场日均起降600架次，1月第一周日均起降1948架次，大约为1月水平的30.8%；日均游客运输7.3万人次，大约为1月水平的21.1%。,　　受影响最大的固然照样国际客运市场，现在看起来还没有显著的恢复迹象，2020年6月最近一周，日均运输国际游客约5884人次(和五个一下的中海内地差不多一个水平)，是1月份的2.3%。以首尔=济州为代表的海内航线已经很大程度上恢复，现在日均运输游客6.7万人次，是1月份的75.4%。,　　由于客机腹仓运力和运量削减，与疫情前相比，韩国整体航空货邮运输量照样泛起了显著的下滑。,　　然则光看全货机运量，照样能发现疫情下全货机市场这样一个发作行情，全货机起降架次和货邮运输量双双增进，划分大约为疫情前的4.6倍和3.6倍。,　　疫情发作后，韩国市场上，全货机货邮运输量迅速上升、且规模较大的市场有两个，一是中国，二是美国。,　,中国没能从中韩货运市场分到一杯羹,　最近，航空货运市场热闹非凡，大量客改货、包机、日间时刻开放，全货机运力迅速增添，全货机货邮运输量水涨船高。然则，我们考察中韩市场发现，中国航空公司并没能在这一波行情中获得若干利益。,

　　

　　中国与美国是韩国航空货运的头部市场。2020年1月，中韩航空货邮运输量2.3万吨，占韩国市场整体的16.2%；韩美航空货邮运输量6.0万吨，占韩国航空市场整体的18.3%。中国与美国合计占比34.5%。

　　但就全货机运输领域而言，美国市场在韩国航空货运中一家独大。2020年1月，中韩航空货邮运输量0.4万吨，占韩国市场整体的8.6%；韩美航空货邮运输量2.0万吨，占韩国航空市场整体的40.6%。

　　这也就意味着中韩航空货运对客机腹仓运力高度依赖，2020年1月，中韩全货机货邮运输量占比仅17.4%，客机腹仓货邮运输量占比则到达82.6%。

　　另一方面，这也解释中韩航空货运市场和韩美市场的货源组成有所不同。虽然中韩与韩美货邮运输量规模大致相当，但中韩航线客运规模远超跨越韩美，因此，中韩航线客机腹仓运输的货物中，有一部分是客运市场所衍生的。

　　

　　航空货运市场往往具有单向性。在中韩航线上，中国-韩国偏向货邮运输量往往高于韩国-中国偏向。2020年2月份破例，韩国-中国的运量高于中国-韩国，小我私家预测是韩国向中国出口防疫物资所致，不外缺乏数据验证。

　　这就存在一个矛盾：韩国对中国始终存在贸易顺差，韩国向中国出口货物的价值高于入口，然而航空货运量恰恰呈相反的偏向。这反映的是另一个问题：韩国分流了中国的国际航空货运市场，其中不乏中国出口美国的货物。

　　

　　韩国航空公司在中韩航空货邮市场上形成显著垄断款式。不区分客机腹仓与全货机运力，2020年1月，中韩航线上，中国籍航空公司运力占比51.3%，韩国籍航空公司占比48.4%；按货邮运输量计算，中国籍航空公司占比近28.6%，韩国籍航空公司占比69.6%。

　　

　　疫情发作后，因客机腹仓运力削减，中韩航空货邮运输量总体略有下滑。但从两国航空公司市场份额上考察，会发现，中国籍航空公司货邮份额又下降了，2020年2月份最先，货邮份额下降到了16%以下，韩国籍航空公司则上升到了80%以上。

　　再说全货机，上文提及，全货机货邮运输量迅速上升、且规模较大的市场有两个，一是中国，二是美国。然则从两国航空公司市场货邮运输量上考察，发现中国籍航空公司(圆通、顺丰、邮政、中货航等)全货机货邮运输量几乎没有升沉，增量基本体现在韩国籍航空公司上(大韩、韩亚)。

　　换言之，中韩航空货运市场上，运力迅速削减，货物需求激增，但中国航空公司一点儿利益都没捞着。

　　

　　我们都知道，航空运输主要参与者包罗货主、货代企业、货运航司、机场货站、第三方物流等等，在传统的价值链分工中，大致可将以上参与者分为两类：掌握货源但不掌握运力、掌握运力但不掌握货源。

　　在2010年前后，整个产业链中最挣钱的是货代企业，同时也掌握着较大话语权。现在，海内航空货运行业正处在纵向一体化的历程当中，综合物流商是未来的发展趋势。

新华期货