逾半个世纪以来，半导体行业每隔数年就要履历一次周期性的供需失衡。

然而，此轮“缺芯”波及面之广、影响时间之长亘古未有，因疫情、战争和通货膨胀等因素叠加导致的需求转变令各行业始料未及，加剧了危急的逐层传导。

峰瑞资源合资人杨永成将半导体行业调整供需的方式形象比喻为“面多了加水，水多了加面”。他指出，相较于其他产业，芯片产业供需关系的调整周期会更长。近期，对“芯片危急”的两种差异判断，也印证了如上看法。

多家机构以为，芯片欠缺问题正在迎来转机，甚至部门芯片已过剩。差异声音示意，芯片产能将连续吃紧，供应链主要尚未缓解。

全球性芯片欠缺缘何而起？缺的到底是什么？事态是否真的正在发生改变？

01、“芯慌”反转

上周，美国半导体看法股周全下跌。

据报道，消费级芯片产物价钱日前泛起“断崖式”下跌；半导体存储芯片厂商美光亦示意，行业的需求状态正在走弱；半年内，半导体相关企业总市值降低近4成。似乎所有证据都在指向统一件事：整个半导体行业进入了下行周期。

QUICK FactSet数据显示，住手7月1日，全球40家主要半导体相关企业的总市值为3万亿美元，与2021年底相比削减近1.8万亿美元，降幅居前线的企业有台湾的联发科、美国英伟达、功率半导体厂商德国英飞凌、制造装备厂商美国应用质料公司和日本东京电子。

芯片荒的反转来得若干有些突然，一些投资者示意摸不到头脑：为何芯片产业的产能主要和过剩看似只有一步之遥？

有剖析指出，这是供应端滞后于需求端导致的：下游压力向上游逐级转达，但终端需求的转变更快，从需求端传到供应端的历程中不停被放大的“长鞭效”更是加大了这种信息差。

日本经济新闻报道称，在繁荣时期，半导体需求呈直线式发作，而产能只能门路式增进，因此假需求和重复下单会激增。若是经济减速导致需求增进告一段落，意料之外的库存将膨胀。   

从需求端来看，产能和库存过剩主要由疫情后全球经济大环境和消费水平转变所致，直接显示如全球消费者对电子产物的消费能力和消费欲望双双降低。

尤其在手机和条记手段域，经由前一波因疫情居家办公导致的需求暴涨，现在市场需求正在放缓。调研机构Counterpoint指出，2022年，全球智能手机市场出货量将同比下滑3%。另外，Gartner于6月30日宣布的最新讲述展望，全球PC和智能手机出货量都将泛起萎缩，2022年，中国智能手机出货量将比去年削减18%。

本轮全球性芯片危急是不是迁就此终结？没这么简朴。

事实上，消费电子类芯片价钱回落、需求放缓，但汽车芯片仍求过于供。

02、缺芯终结可能是假象

从应用场景来看，半导体芯片可以笼统分为消费级芯片和车规级芯片。

其中，车规级芯片大致可以分为三类：MCU类、IGBT类和主控类，其中MCU（微控制器）包罗控制车身的ESP（车身电子稳固系统）和控制发念头的ECU（电子控制单元），汽车行业此前最为紧缺的即MCU芯片。

消费级芯片和车规级芯片由差异芯片厂商研发设计后，大多都将委托像台积电这样的代工厂生产。在晶圆代工厂看来，相比消费级芯片市场，车规级芯片呈碎片化且尚未陋习模，在整体芯片市场中占对照小，能够为晶圆厂带来的利润规模有限。

同时，主机厂对于供应链企业拥有更强议价权，往往采购价钱低、采购条件苛刻。车规级芯片的质量与驾驶平安直接相关，主机厂对于芯片可靠性要求较高，在产物质量和品牌可靠性方面需要更高尺度。

基于效率最优的生产逻辑，对于晶圆代工厂来说，单品数目多、晶圆尺寸大的订单更有可能被优先排期。2020年以来，多重因素叠加导致消费级芯片需求暴涨，代工厂产能吃紧，车规级芯片交付周期因而被无限拉长。

与消费电子企业提前预判需求并订购芯片的操作差异，汽车制造商接纳准时制（Just In Time）生产模式，习惯于即时“下单”，保证库存最低来降低成本、提高利润，但在面临需求大幅颠簸时，更易受供应端的影响。

通常来说，半导体从签署生产条约之日到最终交货平均需要六个月，由于长达数月的生产周期，汽车芯片制造商无法立刻响应市场需求并大量生产。

因此，旷日持久的“缺芯”潮中，消费级芯片的产能恢复显著快于车规级芯片。

业内人士示意，汽车制造所需的芯片数目重大，所需的芯片类型也因汽车制造商而异，一两家芯片制造商想法回到原来的制造设计并不能解决当前的问题。

多家证券研究显示，现在，主要厂商的汽车芯片供货周期仍在不停延伸。

持类似看法的专家不少。清华大学车辆与运载学院教授赵福全克日揭晓演讲提到：“缺芯反转有可能是汽车产能问题有所缓解造成的假象。”上月，博世中国总裁陈玉东示意，现在其芯片产物平均只能知足汽车厂商31%的需求，预计下半年供应率可以提升到50%至60%。

这意味着“缺芯”也许率仍然是下半年汽车行业的主题。

03、好些了，但没完全好

整个半导体产业链呈垂直分工的名目，其制造产业链包罗设计、制造、封装、测试等环节，上游半导体质料、制造装备等同样必不能缺，各个细分环节均存在较高手艺门槛和行业壁垒。

这对于零部件数目众多、芯片种类需求多样的汽车产业来说，其需要的是成千上百块芯片的完整、稳固供应，全球供应链中的任一短板都能拖累汽车定期生产交付。

消费类芯片让生产能，能够一定水平上缓解汽车产业的“芯荒”。乘联会秘书长崔东树示意，只管下半年车企的产能仍将因缺芯受限，但预计影响的产能约莫只有10%-20%。

已往，汽车产业对芯片的需求以成熟工艺和传统工艺为主。对燃油车来说，漫衍式电子架构中用到的各种微处置器、电源芯片、数据链芯片和接口芯片等仅需接纳40nm以上制程。

为配合渡过难关，制造商增添产线、政府投产新建晶圆厂、主机厂实时调整采购战略。2021年，台积电宣布重新分配产能，将MCU芯片的产量提高了60%、比2019年疫情大盛行前的水平高30%，辅助芯片供应主要的汽车制造商纾困。

只管多重数据证实MCU芯片欠缺情形正在大幅改善，智能电动汽车的问世与迭代使先进制程和尖端制程的芯片需求大增。随着智能驾驶域控制器、区域控制器、中央盘算单元架构真正进入规模化量产节点，IGBT类和主控类芯片将更为紧俏。

业内专家指出：“原来缺的是普适型芯片，今年下半年车企可能会更缺高端芯片，尤其是自动驾驶所需的车规级芯片。”

04、写在最后

在已往半个世纪中，半导体始终引领着科技的创新，险些能够代表一个国家工业能力的最高水平。

无论价钱若何颠簸，从价值内核上看，半导体仍是一个值得耐久被看好的赛道，尤其在国产芯片爆产能、美国芯片竞争优势被逐步削弱的当下。

即便国产芯片现在集中在中低端芯片，“先占领中低端市场份额、再以中低端市场的利润来生长高端芯片手艺”不失为一种盘算。

龙芯总设计师胡伟武直言：“28nm以上国产芯片制造没有问题，14nm芯片在现阶段够用了，基本可以知足海内90%市场需求，不要盲目追求5nm手艺，提升系统性能和竞争优势也很主要。”

现实上，我国用于军工和工业方面的芯片已经实现自主化，芯片受制于人的日子已经逐渐远去，属于中国半导体产业的“黄金时代”正在到来。

正如台积电董事长刘德音克日在《财富》所说：“已往50年，半导体手艺生长就像在隧道里行走，现在正靠近隧道的出口，隧道之外有更多的可能性，从质推测架构的创新都市使新的路径成为可能。让我们不再受隧道的限制，拥有无限的创新空间。”