起亚的高管动员的一场与比亚迪的口水战引发了业内热议与争论。

早先是起亚COO杨洪海在微博揭晓了一番“15万内坚决买油车”的看法，后示意被比亚迪的水军攻击，并喊话王传福：“讨教育好团队，水军也需要将（讲）素质，你说我们是棒子车，请先反思一下你的产物？BYD品牌名字好听吗？不就是一句骂人的话吗？哪天你的产物能不在大街上自燃？何时你能标真实里程数？”该言论引发了行业热议。

比亚迪的回应，就是一句祝起亚的COO新年岁情顺遂。这句回应背后意味深长：比亚迪没有拿起亚当对手。

2022年起亚品牌在中国市场的销量仅有9.4万辆左右，而比亚迪今年1月的新能源汽车销量单月就到达了15.13万辆。两家车企在中国市场的销量并不在统一个数目级上。

比亚迪深知，在中国市场，若是比亚迪与起亚有来有往的延续撕下去，获得流量与关注的将是起亚。

这场口水战冲突的背后，是比亚迪一款新车直接杀入了起亚新车的主场。

起亚新K3上市价钱为11.29万-14.39万元，而新车刚上市，官方就给出了2.3万元的最高优惠，相当于起售价直接降至了8.99万元，而前不久刚上市的比亚迪秦PLUS DM-i冠军版的起售价则为9.98万元，两者相差仅在1万元左右。

凭证官方数据显示，比亚迪秦 PLUS DM-i 2023 冠军上市七天订单为 32058 辆，这让已经在中国市场边缘化的起亚可能加倍危险了。

事实上，不能否认起亚在全球市场的成就，现代与起亚在2022年全球总销量到达了6,84.8辆，是继丰田、民众之后的全球第三大汽车团体，但在中国市场，起亚却是一个边缘化的存在。这到底是什么缘故原由？

1.2011年~2022年，起亚在中国市场从高光走向衰落

事实上，起亚在中国也曾绚烂过。

我们倒回到2011年，现代和起亚在中国市场的销量显示也异常突出，2011年－2015年，是韩系对照绚烂的时刻。那时，仅仅现代的销量就已经突破百万量级了。再加上起亚，年销量峰值跨越170万辆，在中国的市占率到达了8.96%，靠近10%了。

在这个时期，起亚在中国市场的崛起，着实是吃到了一个行业盈利期，2013年之前，“两田＋一众”虽然照样具有合资品牌的“溢价”，但也在这个时刻，2013年前后，日系处在换代的末期，包罗动力系统老旧，外观内饰设计老气。

而国产主流品牌是祥瑞、上汽、长城、众泰等，彼时从手艺到产物还没有生长起来，品牌连话题性都没有，而民众彼时也深陷断轴门。

谁人时刻，以起亚为代表的的韩系就是在“主流合资”和“主流自主品牌”之间获得了生计空间，彼时“两田＋一众”都处于一个低潮时期，起亚那时的产物比自主品质相对更好，比主流合资价钱廉价，这种天时地利让起亚获得了快速增进。

那时的起亚K5在那时以性价比横空出世，要颜值有颜值，要性价比有性价比，空间够大，机械素质也说得已往。

在2013年前后，人们盛行以“屌丝”自嘲，“屌丝”一词在那时的海内是国民热度最高的词，起亚在最高光的时刻，那时就有一句业内颇为盛行的话：屌丝有三宝，索8K5迈锐宝。

2014年中国汽车销量排行中，销量前20的车型除去民众系，现代朗动、现代瑞纳、起亚K3杀出重围，销量压着卡罗拉打。

2015年~2022年，中国履历了自主品牌的崛起，产物力已经跟大部门外洋品牌的差距在缩小，虽然暂时威胁不到日系、德系合资厂商，然则依附一致的可靠性，足够一样平常使用的机械素质，以及性价比的售价，压制了起亚的产物显示。

起亚K5在2015年履历了一次并不乐成的换代，产物力提升不显著，接下里的两年，消费者对K5发生审美疲劳，K5由于没能实时更新换代，导致竞争力骤降。

自2017年最先，起亚就竣事了自己在中国市场的高光时刻。仅2017年5月，起亚的总销量为17385辆，下降了65.3%，起亚的中国市场销量在2017年下滑38％，两个品牌的销量之和还比不上峰值时现代一家的销量。

到了2020年，韩系起亚 现代又一次迎来了32.7%的同比下滑，这时两个品牌的销量之和更是不足65万辆，差不多就是2014年*时刻起亚一年的销量。在2021年12月17日，东风与起亚也正式官宣分手。

到去年，现代＋起亚的销量来到了38万辆的水平，这个数据比宋家族一年的销量还要少。

若是，我们进一步看一看起亚的2022年最先的周度上险量数据，就会发现：起亚全品牌的周度上险量也就是在2500辆以下，起亚在中国市场的存在感是越来越低了。

而在2022年，是国产新能源汽车延续扩张的一年，中国汽车工业协会最新统计显示，2022年我国新能源汽车延续发作式增进，产销划分完成705.8万辆和688.7万辆，同比划分增进96.9%和93.4%，延续8年保持全球*。

2.起亚在中国市场的衰退，缘故原由令人深思市场

事实上，韩系起亚在全球市场的乐成，最焦点的点在于：相较于日系汽车普遍廉价15%左右的价钱。起亚“经济适用”的特点在许多市场深入人心，深受相当一部门消费者的喜欢。

然则面临中国市场的自主品牌，韩系汽车现在不仅没有价钱上的优势，产物力上也没有*。它在中国市场的衰退，有产物迭代不显著，市场营销与销售计谋失误、品牌溢价没有提升以及颜值与性能层面无法迎合中国消费者需求、也缺乏过硬的焦点手艺让海内消费者确立忠诚度等一系列缘故原由。

一个显而易见的事实是，起亚在中国市场生长了这么多年，在品牌溢价层面，起亚没有足够亮眼的手艺与产物显示来支持它的品牌溢价走到一个更高的阶段。国民对它的印象依然停留在2013年前后的“索8K5迈锐宝”的阶段，它没有迎合消费者不停提升的需求。

在普遍的国民心态中，都以为起亚缺乏品牌认知高度，在已往一个知乎视频的街访中，相当一部门消费者不想买起亚的缘故原由是起亚品牌“没档次，开出去没体面”。

这着实意味着起亚在中国市场的营销并不到位，从全球层面来看，起亚是一个异常年轻、运动、时尚的品牌，品牌资产异常多，标签也很厚实，但只是这些品牌内在在海内没有获得很好的通报，以至于中国消费者感知不强。

此外，从销售计谋来看，起亚也有过失误，已往几年，起亚产物基于抢占更多市场份额的思量，起亚接纳两代甚至多代同堂销售的计谋，这样的产物结构过于依赖经典车型，新老失衡，更是了掩饰新产物不足的缺陷。

另一个方面是，起亚汽车在颜值与性能层面跟不上中国消费者不停升级的需求。

在海内，年轻人买车对两点尤为看重，一是颜值，二是手艺支持起来的性能优势。在这两点，起亚都缺乏竞争力。

在设计上，网友把近年来起亚的设计比作是“洗剪吹”——即盛行什么设计什么，没有什么突出的优点与特点，性能一样平常、颜值一样平常，缺乏辨识度，难以发生共识。落入了没有自己特色、缺乏品牌辨识度的窠臼。

在动力与性能上，起亚也缺乏过硬的焦点手艺让海内消费者确立忠实度，事实上，对于国人而言，外面更看重空间、设置，而骨子里都注重车企有没有拿的脱手的焦点手艺。

丰田有精益生产与THS混着手艺、奥迪有Quattro全时四驱系统与照明手艺、宝马有ValveTronic手艺比亚迪有三电手艺与全产业链制造能力、特斯拉有过硬的智能化软件手艺、三电手艺、OTA手艺、FSD自动驾驶手艺，包罗蔚来在内的造车新势力，也走在电动化前线。

但说到起亚，人们想不起来它有什么手艺，虽然说，起亚历时9年研发的可变气门延续期手艺CVVD已经面世，它能同时提升统一发念头的燃油经济性与动力性，但它的后续显示以及是否被消费者买账尚有待考察。

总的来说，一个海内品牌没有焦点手艺还可以通过营销与性价比定位，通过本土化战略生计下来，但一个来自外洋的品牌一没颜值，二没品牌溢价，三没压箱底手艺，是很难确立耐久的焦点竞争优势并留住消费者的。

这也让起亚在中国消费者心中的职位始终不如民众、本田、丰田这些拥有著名动力手艺的品牌，也不如一样平常的国产车企在消费者心中的分量。

从今天来看，国人对于汽车品牌的认知着实有一定的排序的，一样平常而言，高端燃油车是BBA，民众品牌是日系 民众 国产，电车是比亚迪 特斯拉 新势力，起亚着实在高中低端，都没有它的位置，也是被忽略的一个品牌。

无论是业内人士在一样平常对汽车产物的评测、对比、研究以及民众购车选择与关注度来看，险些很少有关注并提到起亚。

起亚在中国有过高光时刻，但短短几年内迅速边缘化，这源于它虽然在风口期捉住了时机，但随着海内汽车行业的日新月异，不停迭代，起亚的产物显示始终停留在原地。

无论是产物迭代、颜值、手艺与动力性能、性价比、品牌等各方面的缺失，在销售计谋上又接纳两代同堂的计谋，相互挤压，最终导致了起亚在中国市场被萧条。

结语：

从现在来看，起亚似乎有开启社交营销的路子的想法，但这终究不是一条恒久的路子。

起亚在中国市场的祛除，着实对于国产汽车也有启示意义，一个汽车品牌，要耐久的生计，终究要有自己的焦点手艺、品质、特色与辨识度，若是损失了这个基点，很难在竞争猛烈的中国市场耐久驻足的。从今天海内的汽车市场来看，留给起亚翻盘的时间不多了。