懂芯或许比盲目下场造芯更重要。

最近，OPPO宣告关停旗下芯片规划公司哲库科技（ZEKU）的事务。揭露资料显现，ZEKU包含产品线包含中心运用处理器、短距通讯、5G Modem、射频、ISP 和电源办理芯片等。对此，OPPO方面曾回应，面对全球经济、手机商场的不确定性，通过慎重考虑，公司决议中止ZEKU事务。“这是一个困难的决议，咱们会妥善处理相关事宜，并将自始自终做好产品，继续发明价值。”

有人投入巨额资金后惋惜离场，有人不肯再受缺芯之困而活跃入局。就在哲库科技爆出音讯的前几周，造车新势力抱负建立了一家芯片公司。天眼查App显现，江苏常想动力科技有限公司建立，法定代表人为LI GEORGE，注册资本2亿人民币，经营范围包含集成电路芯片规划及服务、轿车零部件及配件制作、电动机制作等，由北京车和家轿车科技有限公司全资持股。

车企跨界造芯现已不是新鲜事了。曩昔几年，车企因缺芯而连续宣告斥巨资“造芯”，成为了一个不行阻挠的年代激流。可是，车企雷厉风行迈入烧钱的芯片职业，真的是一个正确的挑选吗？

01 车企造芯：联合or自给自足

看着OPPO忍痛砍掉芯片团队的事例，车企是否也会对造芯画一个问号？

联合芯片公司、自主研制、出资芯片，是车企造芯最干流的三种方法。比较于出资，前两种方法需求投入不同程度的资金、人才等资源，本文将侧重打开评论下。

一般来说。吉祥、广汽、北汽、上汽这些传统车企，都是通过和芯片企业联合的方法造芯，并现已开花成果——

吉祥

2018年，吉祥轿车旗下的浙江亿咖通科技有限公司和安谋科技（我国）有限公司联合建立芯擎科技，沈子瑜担任董事长。吉祥轿车正式进军芯片范畴。建立之初，芯擎科技就把要点放在了高端芯片范畴，特别是智能座舱和自动驾驭芯片上。现在，芯擎科技已成功研制出国内*7nm智能座舱芯片“龍鹰一号”，并完成量产。

春风

2018年，春风轿车集团开端与株洲中车年代就IGBT功率模块打开协作；2019年，春风轿车集团与株洲中车年代半导体有限公司一起建立智新半导体有限公司，在春风新能源轿车工业园建造功率半导体模块封装测验出产线，自主研制、制作和出售功率半导体模块。据悉，智新半导体在春风新能源轿车工业园现已建成了一条年产30万套IGBT模块封装测验出产线，要点处理“卡脖子”技能问题，自主研制、制作和出售功率半导体模块，以代替进口。现在，国内仅有三家厂商具有轿车功率半导体模块的研制、制作才能，智新半导体有限公司即为其间之一。

此外，2021年，春风轿车集团技能中心与华多半导体在上海签署“轿车自主芯片研讨联合实验室”协作协议，并举行实验室揭牌典礼；2021年3月9日，春风轿车子公司春风财物办理有限公司持股15．23％，成为无锡华芯第二大股东。据悉，无锡华芯经营范围包含半导体分立器材制作；半导体分立器材出售等。

北汽

2018年，北汽集团旗下北汽新能源与罗姆半导体建立联合实验室；2019年，北汽集团与恩智浦签署战略协作；2020年，北汽集团旗下出资渠道北汽产投公司与闻名芯片IP公司Imagination主张建立了轿车无晶圆厂半导体公司核芯达，主营事务是规划车规级芯片（SoC）、开发相关软件和供应全面的支撑服务，将作为无晶圆厂半导体公司和技能处理方案供货商独立运转，专心于面向自动驾驭的运用处理器和面向智能座舱的语音交互芯片研制，为以北汽集团为代表的国内车企在轿车芯片范畴供应先进处理方案。

上汽集团

2018年3月，上汽集团与英飞凌公司合资建立上汽英飞凌轿车功率半导体（上海）有限公司（以下简称“上汽英飞凌”），专业从事车用IGBT模块的运用开发、出产及出售。上汽英飞凌总部设在上海，出产基地坐落英飞凌无锡工厂扩建项目内。

据上汽英飞凌官方音讯，在短短2年的时刻里，上汽英飞凌从无到有，建立了先进的自动化出产线，阶段性地完成了*代和第二代产品的量产。上汽新能源轿车的中心部件IGBT功率半导体模块由上汽英飞凌全力保证供应。

此外，上汽乘用车还与地平线到达全面战略协作，两边拟以智能范畴操控器和自动驾驭体系为切入点继续深化协作，并环绕地平线未来的高等级自动驾驭芯片建立联合团队。

长城

2021年2月，长城轿车战略出资地平线，两边以高档辅佐驾驭（ADAS）、自动驾驭和智能座舱方向为协作要点；2022年10月21日晚，长城轿车发布公告，拟运用自有资金与魏建军、稳晟科技（天津）有限公司一起出资建立芯动半导体科技有限公司。随后，有业内人士泄漏，长城轿车自研芯片范畴触及IGBT、自动驾驭和智能座舱等。当天，又有音讯表明，传长城轿车从三星挖了部分研制人员。

此外，还有一批车企挑选一条更多困难的路途：自主研制。在我国本乡代表车厂中，龙头比亚迪造芯前史最悠长，产品也相对最为完善。

2004年比亚迪半导体的前身，比亚迪微电子公司就现已建立，首要从事功率半导体、智能操控IC、智能传感器及光电半导体的研制、出产。刚开端，比亚迪并不看好，质疑声此伏彼起。

但这并未影响比亚迪造芯的决计。2008年10月，比亚迪以1.71亿元收买了宁波中纬的6英寸晶圆厂；2020年4月，长沙比亚迪半导体8英寸晶圆出产线项目开工；2021年比亚迪再度出资489亿元收买了济南富能半导体，项目包含两个8英寸厂和两个12英寸厂。

至此，比亚迪作为*家具有轿车芯片自主工业链的企业，现已具有了从芯片规划、晶圆制作、模块封装与测验到体系级运用测验的全工业链IDM形式。特别在功率半导体方面，比亚迪半导体不只具有IGBT全工业链的中心技能，打破了世界巨子的独占，更成为我国*的IGBT制作商。

而比亚迪并不孑立，一批造车新势力也更喜爱独立研制，并将目光放在了功用芯片中技能难度更高的自动驾驭和智能座舱芯片。

其间，零跑轿车曾在2020年发布了自主研制的车规级AI智能驾驭芯片——凌芯01；2020年末，小鹏轿车在中 美两地一起敞开自动驾驭芯片研制项目；据了解，小鹏轿车组建了规划在10人左右的芯片研制部队，由联席总裁夏珩直接领导。在曩昔几个季度的财报电话会上，何小鹏也屡次着重将加大研制投入，包含和自动驾驭、芯片相关的硬件研制事务。

蔚来轿车正在方案自主研制自动驾驭核算芯片。现在该项目处于前期，尚待董事会评论，但CEO李斌现已和公司高管、股东提早交流，意向清晰。据悉，现在蔚来现已建立独立硬件团队“Smart HW（Hardware）”。而早在几个月前，李斌就开端寻觅具有硅谷布景的技能担任人，为自研芯片方案做准备。

而抱负轿车的造芯动作首要停留在建立公司层面上。2022年，抱负轿车就在四川建立抱负智动，后者由抱负轿车的相关公司 Leading Ideal HK Limited 全资控股，公司法人代表是 George Li，注册资本为 1 亿元人民币。

本年3月，北京车和家轿车科技有限公司与湖南三安半导体有限责任公司一起建立姑苏斯科半导体有限公司，注册资本为3亿元，北京车和家占股70%，湖南三安半导体占比30%，首要意图便是布局碳化硅功率芯片。不久前，抱负还建立江苏常想动力科技有限公司。归纳来看，抱负轿车并未挑选做自动驾驭，更是从供应链视点考虑挑选了碳化硅芯片，还在统筹芯片制作环节。

不管是联合研制仍是自主造芯，车企现已静静到达了一个一致：不管投入多少人力、物力，造芯现已势在必行。

02 车企造芯是一个伪出题吗？

比较手机厂商，车厂造芯是一个偶尔事情和必定要素交错的成果。咱们都知道，2020年迸发的缺芯潮让海外车企措手不及，不少公司被逼停产、减产。

缺芯影响有多大？据Auto Forecast Solutions数据猜测，因为芯片缺少，到上一年年末，全球轿车商场累计减产值将攀升至427.85万辆，本年全球轿车商场已减产约30.46万辆轿车。业内人士近期亦说到，在半导体整个工业环节中，封装测验产能现已在全面缓解，但轿车芯片中用到的高压BCD工艺和功率器材的晶圆产能依然比较缺少。

更为要害的是，继续了三年的车芯荒状况却如同仍在继续，虽全体有所松动，上游芯片也传出砍单风声，但结构性缺少开端成为首要问题，一些轿车芯片价格仍居高不下。

正因这一次全球缺芯危机让车企开端意识到芯片的重要性。在轿车供应链一切正常的状况下，车企不明白芯片，也不影响轿车的出产和出售。借此时机，车企开端了解芯片，也逐渐了解整个工业的国产化状况。

广汽集团曾计算过一组数据，2022年广汽将有超越280款轿车芯片呈现不同程度的缺少，首要是驱动类、通讯类、操控类的芯片，其间近95%的芯片品牌来源于美国和欧洲。另一组数据显现，我国轿车业的芯片自给率缺乏10%，国产化率仅为5%，供应链高度依靠国外半导体大厂，特别是MCU（微操控器）和以IGBT模块（硅基功率芯片）为代表的功率半导体。

一起，还有一个细节被很多人疏忽。高通公司是现在*一家没有被约束向我国出售芯片的公司，而高通8155 车机芯片简直被我国一切智能轿车所搭载。就如同智能手机一般，我国智能轿车厂商如同又一次被高通抓住了“命脉”。这些无不提醒了国内车用芯片商场的困境，以及国产代替的急切性。

还有一个更有深远含义的要素，即轿车产品的逻辑发生了改动，企业中心竞赛力也随之改变。众所周知，新能源轿车革新的上半场是电动化，而下半场是智能化。而车辆越智能，含芯量越高。比方，电动车芯片量为燃油车2倍，智能车则为8-10倍。依据海思的数据，估计2030年，轿车电子占轿车总本钱的份额将会到达50%。

车规级芯片要求高且量产周期更长，落地慢、量产难，车厂挑选的方向也很重要。

轿车芯片的工业链中，上游一般为根底半导体资料(硅片、光刻胶、CMP抛光液等)、制作设备和晶圆制作流程(芯片规划、晶圆代工和封装检测)；中游一般指轿车芯片制作环节，包含智能驾驭芯片制作(GPU芯片、FPGA芯片、ASIC芯片)，辅佐驾驭体系芯片制作(ADAS芯片)、车身操控芯片制作(MCU芯片)等；下流包含了轿车车载体系、仪器以及整车制作环节。

跟着轿车电子化程度进步，驱动MCU商场需求也会增加。轿车端成为全球MCU*的运用商场。一般轿车中一个ECU担任一个独自的功用，装备一颗MCU，也会呈现一个ECU装备两颗MCU的状况，而与传统燃油车比较，新能源车丰厚功用进步，对MUC功能、功耗、数量的需求都有所进步。

其次是SoC芯片。跟着ADAS的落地和L2/L2 等级自动驾驭的老练，将CPU与GPU、FPGA、ASIC等通用/专用芯片异构交融、调集AI加速器的体系级芯片（SoC）应运而生，首要分为智能座舱及自动驾驭芯片。

依据IHS数据，估计2025年全球轿车SoC商场规划将到达82亿美元，而且L3等级以上自动驾驭估计2025年之后开端大规划进入商场，配套高算力、高功能SoC芯片将会带来极高附加值，有望带动主控芯片商场快速扩容。

还有IGBT，这是当时新能源车中运用最广的功率器材。估计到2025年全球新能源轿车IGBT规划挨近40亿美元，我国达22亿美元。此外，自动驾驭芯片、智能座舱芯片也是车厂布局的要点。

03 这是一笔合算的生意吗？

自从车企连续入局芯片商场，质疑声似乎就未中止过。

术业有专攻，多位半导体芯片范畴人士表明并不看好车企自研芯片。一位芯片规划人士表明：“做芯片不是一蹴即至的，经历需求时刻堆集和运用打磨，车企要从零开端规划一款契合车规高要求的芯片并验证量产，面对巨大应战有很长的路要走。”

众所周知，芯片职业周期长，从规划到上车需求花3-5年的时刻，轿车芯片还要通过车规级验证这一大难关。比如，开发一颗自动驾驭芯片现在需求 30 亿元人民币，且不必定一次成功。归纳多位芯片从业者的信息，算上晶圆代工、封装测验的本钱，单颗 Orin 的制作本钱超越 100 美元。本钱与芯片面积、制程有关，特别与量有关，量越少、单颗芯片能平摊的掩膜等固定本钱越少，价格越贵。

假如自研芯片未能大规划上车或出售，车企投入的研制费用或许很难回收本钱，自研芯片不必定比外采廉价。

一起一些芯片职业人士更忧虑构成低端内卷的乱象。传统轿车芯片商场原本就不大，盲目造芯或许导致国内芯片企业同质化、低端化项目频出，不免最终留下“一地鸡毛”，不只构成资源糟蹋，还会连累工业开展。

一位职业人士表明，国内当时布局的车规级轿车芯片，包含功率器材、传感器、轿车MCU、电源办理等，只要在未来成为产品质量匹歹意法半导体、德州仪器、英飞凌等企业的竞赛对手，才有时机开展起来。而若项目同质化，同一赛道企业超越三家，非但不利于产品的世界化竞赛，还简单导致国内企业之间“低端内卷”。

一起，商场上也有活跃的声响，以为车企造芯也是一个有利商场的测验。“车企不管是造车仍是造芯，都是一个长时刻的进程，这个进程有各种做法和协作方法，各种测验都值得鼓舞。”在这位芯片老兵看来，这也意味着，未来将不再只要少量芯片公司可以掌控整个芯片工业链，而是会有更多品种的企业进入其间，带动整个工业的开展。关于这种新改变，作为专业的芯片公司，会拥抱和习惯这种改变。

更有不少芯片创始人的感触是，轿车造芯能快速拉近自己与车厂的联系。“开端的时分，是车厂说国产芯片老练了我就用，芯片公司说你不必我怎么能老练。可当芯片一断供问题就处理了，车厂都追着用国产芯片。”在2022年百人会举行的论坛上，一位芯片企业老总说道。

不得不供认，车企造芯确实为国产芯片公司打开了窗口，可以更快捷地得到上车时机，也能更直接地了解车厂的痛点和商场战略方向。

结合商场判别，全国政协委员、我国工业和信息化部原部长苗圩也主张：“现在车企不必定都去造芯，可是车企必定要懂芯，车企必定要对自己的开展和芯片的开展建立起一个跨职业联合、协作，要有整体的考虑，不能任其自然，这样才可以构成杰出的工业开展生态。”

04 结语

路虽远行则将至，事虽难做则必成。在传统的轿车职业，车企顾好规划、出产、出售等环节就好，芯片、组件等环节都有供货商贴身服务。一场出人意料的黑天鹅事情，让车企们紧张起来。

纯真的年代一去不复返，新能源车企全力投身到自研芯片的潮流中。在他们的规划中，自研芯片现已上升到极高的战略地位，成为了车企进步工业链的自主可控性、应对商场的改变和应战的秘密武器。但车企靠砸钱、砸人，可以在芯片商场溅起多少水花？咱们只能把答案交给时刻。