在东莞开了6年多出租车和3年多网约车的司机师傅熊鹏，为了坚持每日400元的流水，将他的营运时刻从十年前的10个小时拉长至现在的12个小时，每月净收入仍旧为6000元左右。每天正午15元的快餐是他一天中*的花费。

熊鹏在他共享的抖音视频中自述：“一向以为没有抽烟喝酒等不良嗜好，努力作业养家，便是好父亲。但后来发现，假如挣不到钱，连好人都算不上。一年中，连回湖南老家的时刻都寥寥无几。”

无论是职业老兵仍是新入行者，网约车司机们渐渐地发现，月入过万的故事现已远去，网约车司机这一中年人灵敏作业的“堡垒”，正在褪去它往日的光环。

从2022年开端，十余个城市相继发布预警：网约车需求已挨近饱满，主张慎重考虑参加这一行。2023年以来，已有四个城市相继发布饱满预警。

以东莞为例，东莞市交通运送局发布的监测信息显现，2023年一季度，全市77.3%的网约出租车每天接单缺乏10单；日均订单≥10单的网约车中，单车日均营收约260.83元。

一位在三线城市交通部门任职的人士对经济观察报表明，交通运送管理部门掌握着网约车每天的路程利用率、日载客次数等数据，当网约车路程利用率缺乏60%（意味着网约车每行进100公里，超40公里为空驶），就会向大众宣布网约车饱满等预警。在曩昔一年，她所在城市就两次宣布预警。而因为近期网约车路程利用率再次低于60%，估计将再次宣布预警。

“网约车订单量的蛋糕就这么大，越来越多司机来分，必定导致咱们都吃不饱。”该交通部门人士表明。

网约车是渠道经济供应的灵敏作业中一个重要的集体。在首都经济贸易大学我国新作业形状研讨中心主任张成刚看来，网约车司机这一行正在迎来新的平衡点。

张成刚表明，网约车包容作业的峰值其实与经济活泼程度密切相关。假如经济继续较高展开，消费活泼程度高，网约车包容作业的峰值应该一直在添加。但本年网约车订单添加不达预期旁边面反映经济活泼度较低，叠加劳动力商场的赋闲人群进入网约车职业，必定导致职业均匀收入继续下滑。这将让许多新人从头评价是否挑选这一行，终究入行人群数逐步构成一个新的平衡点。

每年百万级的进场者

2021年网络游戏开发创业宣告失利后，陈兴成为了一名北京网约车司机。

开端租车跑网约车的陈兴，常常在晚9点至次日上午10点围着中关村、望京、亦庄三个区域接互联网公司职工的订单。前两个月，他根本每天都不分昼夜地接单，困了就直接把车停在路旁边睡觉。跑车两个月之后才有钱租房。

陈兴说：“被创业的实践打得很惨。尽管熬夜开车很简略让人疲乏不堪，也很简略出事端，但挑选这一行便是因为急需求钱。”在与陈兴对话的进程中，现金流、高估值等他创业时曾高频运用的词汇，仍旧会不时地蹦出来。

陈兴坦言，“这一行，走哪睡哪、后备箱放着被褥的司机并不罕见。许多创业失利的人挑选入行便是因为这一行来钱快以及不喜欢被人管。”

在广西柳州，李源在2022年年中借款近十万买车从事网约车运营。一年下来，他渐渐地发现这一行并不好做——采访当天，他给记者截图的信息显现，上午11点，在出租车候车区订单热区，闲暇车辆87，前五分钟总叫量只要7次。25分钟曩昔，他才在火车站蹲守到一个6.8元的订单。在非早顶峰，等候十几分钟才干接到一单已是常态。

他说，尽管行情不达观，每月扣除车辆月供、电费后只剩余3000多元。但自己甘愿坐在网约车里边赚三千几，也不肯意在工厂流水线月入五六千。“我很知足，也很享用这样的生活方式。”

相似的现象不是个例。2022年10-11月，张成刚和团队成员密布调研了太原、深圳以及东北地区几个城市的网约车职业后，发现约一半的新增网约车司机都是因为在疫情期间失去了作业。张成刚说，关于赋闲的中年人而言，网约车司机成了相对面子的作业。

上述在三线城市交通部门任职的人士发现，近一两年来，其所在城市的网约车需求已相对固定。但监测数据显现，上一年是网约车规划添加最快的一年，而且本年仍旧在快速添加。除非城市人口不断上涨或人的出行需求不断添加，才干把网约车“蛋糕”做大，不然终究的成果便是咱们都“吃不饱”。

该人士泄漏，其所在城市的每万人出租汽车具有量现已高于一些一线城市，这也旁边面反映了城市运力饱满的状况。

这样的“分蛋糕”对立正在成为一项全国层面的难题。从添加曲线来看，曩昔三年网约车用户规划现已跟不上网约车司机的增速——2020年，289.1万名网约车司机（具有网约车驾驶员证）共享3.65亿用户；2022年则是509万名网约车司机共享4.37亿用户。期间，用户规划添加19.7%，司机数添加76.1%。

假如考虑到未具有网约车驾驶员证却在跑网约车的司机，“分蛋糕”的网约车司机实践数量只会愈加巨大。以滴滴渠道为例，财报数据显现，2020年3月-2021年3月，滴滴在我国具有1300万名年活泼司机，而到了2022年3月-2023年3月，这个数字变成了1900万。

2023年，供需对立没有有改观。张成刚介绍，前三月出行订单呈现了小阳春式的添加，但总体上出行职业的康复状况并不是特别达观，没有呈现疫情后订单数大起伏添加的预期状况。赋闲人群涌入叠加一些网约车司机充满热情地重返职业，职业供需对立愈加凸显。

在东莞从事网约车职业近十年的熊鹏，在曩昔一年殷切感受着网约车订单数的滑落。上一年9月自己的孩子开学今后，熊鹏就发现单量开端缓慢下滑，每天流水很难上去。上一年9月份之前，他每天的流水还能在500元左右；而上一周，流水超越400元的状况，只要三天时刻。

熊鹏说，有时假如不接一口价订单，渠道就不派新订单给你。但接这样的订单，遇上堵车就很不划算，比方8公里或许就只要13块钱，“许多渠道现在都实施这样的贱价战略，你不接，总有人抢着接。”

作为管理部门，上述在三线城市交通部门任职的人士关于网约车增多也颇感无法，“比方咱们发了网约车饱满、主张慎重入行的预警后，仍旧有许多司机挑选借款买车盲目地参加这一行，而且终究反过来向咱们诉苦订单数比较少。”

熬夜、难抢单席卷职业

完毕近13个小时跑车，在晚上8点半承受采访时，变慢的语速和消沉的口气泄漏着熊鹏的疲乏。

每天早上七点，熊鹏就需求卡点开车到出租屋邻近的充电桩充电，因为此刻正值电价低谷。一个小时后，正式上线开端接单。在他周围，12个小时营运时长在网约车司机集体中已算比较短的，许多网约车司机每天营运14-16个小时。“开久了很简略犯困，特别到了下午人就会有点溃散。只能趁没单的时分，停在路旁边歇息十几分钟。”熊鹏说。

熊鹏的运营账单显现，4月只歇息一天时刻，均匀每天上线约12个小时，总流水11997元；2月做满28天，收入12696元。扣除车贷、电费、车辆稳妥、修理等各项固定开销，一个月能收入6000元左右。

作为家庭的顶梁柱，熊鹏还需求克勤克俭着家里每一笔的收入开销——每天午饭便是路旁边快餐，在吃饱的前提下不能超越15元；家里两个孩子，上的是最一般的农民工子弟学校，膏火一年两万多；每月房租水电650元。除掉家庭开支外，夫妻两人每月最多存两三千。“一年到头，能存三万块钱就现已很不错了。”

提到这儿，这个挨近谢顶的中年男人苦笑了几声。

熊鹏也曾有过适当长一段时刻的高收入。十年前，他的月净收入就在6000元，2016年—2017年时刻短上涨至8000元/月，他乃至幻想过在东莞买房久居。十年后，他的月收入仍旧停留在6000元，而全国乡镇私营单位作业人员月均匀薪酬已由2012年的2396元上涨至2022年的5437元。

关于入行一年半的陈兴来说，他乃至没有经历过网约车的甜美时刻，就直接参加了网约车司机的“内卷战”。

关于挑选开夜车的原因，陈兴说更多是为了逃避顶峰期拥堵以及更好地抢大单。他说，熬夜开车便是苦楚并快乐着。一是不必拥堵在早顶峰的路上；其次，每天10点-17点，常常呈现一个区域100多个网约车司机抢十几个订单。

陈兴给自己定下了每天700元流水的方针。疫情期间，每天10小时左右就能达到，但本年以来需求延伸至12个小时左右。“为达到方针，便是得耗时刻。假如是跑白班，曾经是朝8晚7，现在或许需求延伸至晚上10点。”

即使如此，纯收入也未能过万。陈兴给记者算了一笔账，350公里续航路程的电车，租车 充电本钱一个月约5500元。每月流水约20000元，再扣除违章、修车与房租、吃饭，一个月最多剩余8000元，而且，这一行也会面对许多亏本的危险，比方违章、被撞等。假如不小心出交通事端，或许几个月就白干。

尽管还未成家立业，陈兴仍旧对收入的崎岖感到焦虑。至今，他还欠着下流几位客户合计十几万元，而且在31岁的年岁，家里人和女朋友也催着成婚，而老家市区总价约40万元的房子对现在的他而言，也是一座很难跨越的大山。

月入不过万不是个例。2022年11月20日，柳州交通运送综合执法发布的微信大众号信息就给网约车司机们算了一笔账——现在租借一辆纯电动网约车的商场价为每月3800元-4400元，充电费月均约1000元。按当时日均营运流水核算，在每月满负荷作业30天的状况下，驾驶员月纯收入约为3500元-4000元，且未含社保等其他开销。

因为收入的下滑，李源的一些同行现已坚持不住挑选转行。柳州的网约车订单金额遍及都是在20元以内，超越50元的订单一天都难接一单。有时遇上打车去市区外的订单，常常只能空车跑回市区。李源说，“周围一些朋友和我最初相同激动借款买车，本以为是个轻松赚钱的作业，没想到网约车这么难跑。”

网约车“内卷”之下，除了预警网约车饱满，一些城市也开端强制干涉网约车的数量。

2022年末，深圳探究树立网约车运力规划动态调整机制，一旦网约车日均订单量改动起伏低于10%，单车日均订单量低于11单，巡游车路程利用率低于60%，满意3个条件中的2个，就会触发预警，供政府决议计划参阅。应对办法包含暂停网约车运送证和渠道运营答应证处理服务。

2023年5月5日，三亚市交通运送局发布布告，决议暂停受理网约车运营答应及运送证核发事务。5月15日，长沙交通运送局发布布告，近期长沙市交通运送局将在全市展开一次商场运力评价，自2023年5月16日起，全市暂停受理网约车运送证新增事务。

我国信息经济学会发布的《2023我国数字经济前沿：渠道与高质量作业》显现，据不完全统计测算，以微信、抖音、美团等为代表的渠道，2021年为我国净发明作业约2.4亿，为当年约27%的我国适龄劳动人口供应作业时机。

我国信息经济学会理事长、中山大学管理学院教授谢康对经济观察报表明，渠道通过供应各种灵敏作业时机，使底层作业者收入不断提高，这也使我国社会低收入与高收入中心的集体数量不断添加。“但任何一个渠道包容作业不或许没有峰值，它必定会有一个动态均衡进程。”

寻觅下一个“网约车职业”

十年司机生计，39岁的熊鹏也曾考虑过转行或回湖南老家作业。在流水线工厂树立的东莞，找一份流水线作业并不难。

重复思量后，坚持现状仍旧是他现在*的挑选。他说，跟着年纪的添加，加上学历不高、没有技术，只能去做20几元一个小时的普工，收入还没有出租车司机高，假如转去其他城市开网约车，两个小孩或许也被逼转学，手续比较费事。

具有更高学历、更年青的陈兴，也发现转行的空间真实有限。在他的幻想中，继续北漂一年时刻堆集必定的资金后，或许就回到老家跟从父辈做焊工。“只是在老家山西省朔州市，传闻焊工的作业也并不好找，继续开网约车则根本不实践，所以终究或许会下窑矿，危险高但收入也能更高点。”

在张成刚看来，许多膂力劳动者转型并没有幻想中的那么简略。

张成刚举例道，富士康招聘职工的门槛是会写26个英文字母，虽看来很简略，仍旧会卡掉适当份额的四五十岁劳动者；在昆山、姑苏等工厂，招聘职工时要求有机床操作经历，其实机床操作并不杂乱，有必定学历的人群，通过一段时刻训练后很快就能学会，但这一门槛也会卡掉许多低学历、未承受过训练的劳动者。

张成刚说，从方针制定者或研讨专家视点而言，这些劳动者需求不断提高技术，才干取得更高的收入。但关于绝大部分膂力劳动者而言，经历、技术等才能的堆集很有限，在寻觅作业岗位时，决议因素仍是膂力劳动。

“他们没有时刻或时机去学新技术，这是适当一部分膂力劳动者集体的特征。他们中许多人的作业时机归于有今日没明日的状况，但又需求继续的收入来坚持家庭开支。在这样根底上去谈技术的展开，有点奢华。”张成刚表明。

张成刚以为，关于网约车司机等膂力劳动者而言，*的状况应该是经济坚持较高增速，各行各业发明出来更多的岗位供应，让更多岗位去追逐劳动者，更不是像当下这样许多劳动者去追逐有限的岗位。

以富士康为例，张成刚介绍，当年富士康落地河南，许多人批评富士康作业压力大。但清楚明了的改动是，许多膂力劳动者月薪酬从约3000元上涨至4000元以上，这也带动周边多个职业薪资的上涨——比方理发店需给职工涨薪酬或许添加食宿等保证，不然职工更倾向于进富士康。

为发明更多岗位，方针层面可谓竭尽全力。

4月26日，国务院办公厅发布关于优化调整稳作业方针办法全力促展开惠民生的告诉，提出加大对吸纳作业才能强的职业企业扩岗方针支撑。包含支撑各地在契合国家规定的前提下出台地方性方针，为吸纳作业才能强的职业企业扩展岗位供应供应有力支撑；发挥创业带动作业倍增效应。聚集高校毕业生、农民工等集体创业需求，支撑其兴办出资少、危险小的创业项目等。

在2023数字经济（东湖）论坛上，我国国际经济交流中心副理事长杨伟民对经济观察报表明，2022年以来，方针层面关于推进渠道经济特别是头部渠道企业的标准健康展开信号一次比一次激烈。头部渠道企业应该抓住机遇，大显神通、斗胆立异、斗胆出资。一起，曩昔有一段时刻，因为安全、环保问题，低端传统工业相对来讲面对较大展开压力。但二十届中央财经委员会*次会议也着重,坚持推进传统工业转型晋级,不能当成低端工业简略退出。

近期，互联网公司裁人的音讯风声鹤唳，陈兴在接单后，也会不时和互联网公司乘客聊起这些八卦。其间一位乘客的原话是：“或许不久后，自己也会转化人物，成为深夜时分在互联网公司楼劣等单的滴滴司机。”听着乘客的言语，模糊间，陈兴又回到了一年半前公司摇摇欲坠、找不到退路的年月。

（应采访人要求，文中陈兴、熊鹏、李源为化名）