“曾经30万排队买，现在10万无人问。”

这，就是广汽三菱——这家确立于2012年的跨国合资汽车公司在中国划下的运气弧线。

10月24日，这条弧线终于轰然坠地：广汽团体划分以1元对价受让三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社持有的广汽三菱30%、20%股权，受让完成后，广汽三菱将成为广汽团体全资子公司。

这意味着，继铃木、讴歌之后，又一日系合资品牌，从中国汽车牌桌上，黯淡离场。

与两位先烈一样，三菱也在中国市场缔造过属于自己的“*时刻”：2017年到2019年间，广汽三菱的年销量划分为11.73万台、14.4万台和13.3万台。这样的成就，对一家只生产SUV的中等规模汽车制造商来说，已经是爆表级的显示了。

不外，从2020年最先，广汽三菱就进入了下行通道，已往三年在中国的销量划分只有：7.5万台、6.6万台、3.36万台。今年上半年，只卖掉了1.2万台。

与中国市场惨烈显示形成鲜明对比的是，三菱在亚洲、欧洲以及北美市场，都实现了产量增进：在除中国之外的亚洲区域，三菱2022年产量为101万台；在全球局限内，三菱2022年的出口总量为35万台。两者加起来，三菱去年的全球总产量近140万台。

单从数据维度看，退出中国市场，对三菱来说，是一件大幸事：往后再也不用为了这点醋，专门包顿饺子了。

和三菱不想专门给中国市场包饺子的，另有总部位于捷克，天下上历史最悠久的四家汽车品牌之一的斯柯达。

2005年，斯柯达进入中国。2007年，推出*款国产车型明锐（Octavia）。半年不到，这部起售价要12.49万的紧凑型轿车，就卖出去3.18万台。要知道，昔时中国城镇住民的人均可支配收入只有1.38万元。

要买一台*的明锐，一个独身汉少说也得9个月不吃不喝不用费。

谁人年月开一台明锐，虽然算不上正儿八经的“有钱人”，但“混得不错”，*是没跑了。

明锐让斯柯达见识到了中国人在汽车上惊人的消费能力。很快，它们就把更贵更大的中级轿车昊锐（Superb，之后的速派）搬进海内。不错的产物力，合理的订价战略，再加上张学友的招呼力，让斯柯达一时间风头无两。

2013年，*百万台国产斯柯达下线。从2016年到2018年，斯柯达延续三年在中国卖出跨越30万台新车。体量上的急速膨胀，让斯柯达一边忙着数钱，一边忙着进一步夯实“民众平替”的民众形象。

但谁也没有想到的是，斯柯达的好日子，很快就到头了。

从2019年最先，斯柯达受中国人迎接的水平，最先进入断崖式下降期。2022年，斯柯达在中国只卖出去4.46万台，是2018年销量的13%。中国也从斯柯达全球*的单一市场，跌至第六。

面临颓势，斯柯达CEO Klaus Zellmer坐不住了，他示意，中国市场竞争太猛烈了，我们将与中国合资同伴一起思量，只在中国销售汽车，而不生产汽车。

翻译成人话就是：以前，斯柯达在中国，是民众的“平替”。现在，民众自己就是“平替”，谁会去多瞧一眼“平替的平替”呢？

像三菱和斯柯达这样，在中国市场，从巅峰跌落谷底的跨国汽车品牌，另有许多：雷诺、铃木、讴歌、马自达、DS、Jeep、菲亚特、现代、起亚等。

据不完全统计，2018年至2022年的五年时间里，已有6家跨国汽车公司，彻底退出中国市场。剩下没退出的弱势车企，要么半死不活，要么漫不经心。

赫赫著名的跨国汽车公司，麋集地从中国卷铺盖离场，难免让人发生一种感受：

它们，是不是真的快关门了？

实在过得挺滋润

事实上，对跨国汽车品牌来说，无论是已经退出中国，照样在中国苟延残喘，确实是正在履历着的重伤。但这道伤口，不会像许多中国人想象的那样，让这些跨国汽车公司，瞬间毙命。

由于，这些品牌的车，中国人不喜欢，有人喜欢。

以斯柯达为例，去年全球市场的销量是73.13万台，相比历史销量*的125.37万台，属实跌掉了50万台。

但一年能卖出去70多万台的汽车公司，怎么样都跟“倒闭”挂不中计。若是这个销售体量都无法继续生计，那一年连20万台都卖不掉的中国造车新势力，理应吃不上今年圣诞节的火鸡。

对斯柯达来说，印度就是下一其中国：2022年，印度为斯柯达孝顺了5.19万台新车销量，仅次于德国和捷克，是全球第三大市场。而斯柯达也将印度升级为推进国际化战略的主要市场。

再好比“小车*”日本铃木，2018年脱离中国市场后，不仅没颓废，反而风生水起：去年整年累计销量为296.9万台，以3.7%的成就稳居2022年全球汽车市场份额前十。在印度，铃木是义无反顾的神车，一年可以卖掉160多万台，占当地市场份额的约50%。

这意味着，在印度街面上，每两台新车中，就有一台是铃木。

都快从中国人影象中消退完毕的法国雷诺，在全球市场，存在感依然很强：2022年，在没有俄罗斯市场支持的情形下，卖掉了146.67万台新车。其中有23万台是新能源车，在欧洲市场，雷诺新能源车的脱销水平，仅次于丰田和特斯拉。

今年上半年，雷诺的全球销量为77.2万台，重回欧洲第二大汽车品牌宝座。

而且，这些在中国人眼中，“快完蛋”的跨国车企，挣起全天下人民的钱来，是一点也不手软。

2022年，雷诺团体累计收入417亿欧元，营业利润率5.6%，比2021年的2.8%翻了一倍。铃木净销售额357亿美元，比2021年多了40亿美元。

若是将视野拓展到丰田、本田、民众、通用、福特这些在中国市场愈发萎靡的品牌的全球显示上时，会发现它们在中国市场失掉的血，早就通过其它市场补回来了。

以今年上半年的情形为例：丰田照样全球最脱销的汽车品牌，541万台的总成就，甩开第二名的民众近100万台的差距。现代起亚、雷诺-日产-三菱、Stellantis、通用团体、福特、本田、铃木排列三到九，比亚迪以126万台的成就，首次进入“全球前十大车企”序列，距离丰田的差距是415万台。

没太把中国市场当回事，似乎并不影响日、德、美、法汽车公司们，把自家小日子过得像以前一样热气腾腾。

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基于这样的靠山，一个疑惑旋即升起：中国在跨国车企的全球战略中，另有若干权重？

不是不报，时刻未到

从赚入口袋里的钱这个角度看，失去中国市场这碗饭，跨国车企基本不会饿死，反而越吃越胖。

好比在中国只能当靠山板的Stellantis团体，上半年就实现了984亿欧元的净营收和109亿欧元的净利润，逾越民众和丰田，是全球*钱的汽车公司。

对Stellantis团体来说，中国不外就是一个市场，既不是主要市场，更不是*市场。

固然，Stellantis团体本就是个例，不具备普世性。对丰田、民众、本田、通用这样进入中国许久、仰仗中国多年的跨国车企来说，中国依然是*吸引力的要害市场，*的差异是，焦点水平没有之前那么高了。

由于，跨国车企在手艺周全落伍中国品牌的情形下，完全吃不到中国汽车新能源转型的盈利，只能一边继续在传统燃油车的盘子里刨食，一边耐心守候翻盘的时机。

短期看，新能源车抢走的份额，不会摇动跨国车企的基盘，这对应了他们当下新能源转型迟缓的现实显示：

既然不怎么影响赚钱，干嘛自找苦吃。

可一旦把时间拉长，跨国车企就会发现，自己马上就要履历中国车企已往二十年，在中国市场遭受的待遇：

被反向合资，按头输出。

我们知道，燃油车时代，中国的战略是“市场换手艺”，希望跨国车企在挣钱的同时，能同步拉升中国整体汽车产业的手艺水平。惋惜的是，大市场给出去了，换回来的焦点手艺，却少得可怜。

但新能源车时代，跨国车企在燃油车领域挖下的手艺护城河，基本就是个铺排，不具备任何现实防御能力。想遇上进度，必须拿全球市场，换中国手艺。

你会看到，为了保留最后的尊严与体面，传统汽车强国可谓“花招”百出：

欧盟正式对中国制造的电动汽车提议反津贴观察。其着实观察前，欧盟先后出台了《净零工业法案》《要害原质料法案》《新电池法》《外国津贴条例》以及碳疆域调治机制等，且等着中国车企进套收网。

法国欧洲事务部长布恩曾公然亮相，“我们绝不允许电动车的太过津贴袭击我们的市场，威胁到我们的企业，就像太阳能板行业那样。”

法国财政暨经济部长勒麦尔更是公然亮相，对冯德莱恩就中国企业受益的津贴提议观察示意迎接。

美国则在8月16日正式通过了《降低通货膨胀法案》，要求2023年，电动汽车电池中至少有50%的部件来自北美才气获得税收抵免。到2028年后，这一比例将上升到100%。

很显著，这是在针对电动汽车零部件和要害质料的全球*生产国——中国。

正如上海梅努托咨询公司汽车剖析师冯世明所言，对汽车制造商的津贴大多数条款都划定了新能源汽车的组装地址，但在全球局限内，将电池矿物和电池单元的加工地址也包罗在内的情形很少见。

这些招数一定水平上，简直能有用延缓中国车企靠手艺武器，打到百年汽车工业强国家门口的速率。但无法改变的是，跨国车企，倘若还想在中国继续卖车，就必须加大与中国本土公司在新能源车领域的互助力度的事实。

由于在智能新能源汽车的要害零件领域，好比电池、电子电气架构、智能驾驶、智能座舱、智驾芯片、激光雷达等，都是中国企业率先实现了手艺突破、产物量产和规模降本。好比人人熟知的“宁王”宁德时代，做边缘人工智能芯片的地平线，搞激光雷达研发与制造的禾赛科技等。

以是你会看到，丰田找了小马智行；民众先找了地平线，又拉来小鹏；Stellantis掏出15亿欧元入股零跑，成为战略股东；奥迪曾传出求助比亚迪，不外最终照样找了智己。

跨国车企已往习惯的“外资主导产物设计、手艺研发，中方认真生产制造及营销、渠道”的合资1.0模式，正在逐步转向“中方主导产物界说及智能电动相关手艺，外方提供品牌造型、机械硬件开发”的合资2.0模式。

这代表着，跨国车企的角色，正从手艺的自动输出方，转换为被动吸收方。

厘清了角色的交流，“中国在跨国车企的全球战略中，另有若干权重”这个问题就很容易回覆了：

在销量层面，跨国车企可以依赖其它国家市场燃油车销量的增进，一定水平上填补中国市场燃油车销量的萎缩。

但在手艺层面，尤其是锚定未来的新能源手艺方面，跨国车企现阶段可选的学习与互助工具，绕不开中国车企。

就我看来，与其日后被中国车企用巨炮轰开大门，跨国车企还不如早点放下狂妄，自动示好，找条生路。

写在最后

随着中国市场新能源车渗透率的快速增进，那些没遇上趟的跨国车企，被中国车企赶下正面竞争的舞台，只是时间问题。

退出中国，对这些拥有全球市场普遍结构的跨国车企来说，简直是伤了筋动了骨。可人人距离关门倒闭，还很遥远。事实，从其它市场拆下来的西墙，是可以补上中国市场这面东墙的。

但，当跨国车企的新能源造车手艺，大部门都来自中国车企的反向输出时，他们想脱离中国，就没那么容易了。

由于，那时的跨国车企会发现，手艺的东墙和西墙都倒了，自己手里，竟然连一块完整的砖，都没有。