同城货运的消息向来不多。

11 月 24 日，服务于 B 端的智能运力平台满帮团体宣布完成约 17 亿美元新一轮融资，此次融资由软银愿景、红衫资源等多家明星投资机构领投，腾讯也介入了本轮融资。

此次融资之后，满帮团体宣布将正式进入同城货运市场。凭据以往的剧本，看起来是为下一个阶段的烧钱补助吹响了军号，外界似乎能够想象货拉拉、快狗打车们已经最先摩拳擦掌。

但梳理融资纪录不难发现，相较于昔时滴滴数月一轮，动辄十亿美金的吸金能力，同城货运的几位主要玩家的资源贮备并不处于统一量级：快狗打车在 2018 年 7 月拿到 2.5 亿 A 轮后再无消息，货拉拉的上一轮融资照样 2019 年 2 月宣布的 3 亿美元 D 轮。

换言之，吭哧吭哧干了几年，同城货运行业的老牌玩家们不仅没能角逐出像滴滴一样的行业霸主，甚至未能建立起足够宽阔的护城河，融资能力甚至不如从干线物流切入的后来者。

同城货运到底是怎样的一个市场？

潜力很大，但充满迷雾

首先需要明确的是，同城货运与网约车并不完全相同，前者是一个降生多年的古老行业。我们需要先对当下我们谈论的同城货运举行一个界定：即时性、非计划性的同城货运需求。

怎么明白这个“即时性、非计划性”？以往的同城货运市场中，供应方和需求方往往有着相对牢固的互助关系：开超市的老板，手上都有历久互助的拉货司机；司机手上也有牢固的客户。

但同城货运市场在都会与商业文明的不停发展中，降生了大量的新需求，好比：迁居、搬办公室、搬运会场/流动物料、连锁门店间暂且调货等等。

于是，生产关系与需求便泛起了不匹配：缺乏高效匹配供需关系的平台、缺乏统一的订价、服务尺度，缺乏客观的评价系统——更善于削减信息不对称的互联网平台由此找到了切入点。

艾瑞咨询《2019年中国同城货运行业洞察研究报告》显示，同城货运的市场体量从 2003 年的不足 3000 亿增进至 2013 年的万亿规模，并以延续六年突破万亿规模。

只管这万亿规模中，面向小B和散客的C端份额占比仅为2%到3%，但从京东、顺丰推出大件包裹服务、闪送崛起，美团加码跑腿等不难看出，市场需求不可谓不大。

伟大的市场潜力，自然吸引了众多创业者跑步入场——“迁居”正是最主要的切入点，企查查数据显示，在 2015 年后迁居平台进入爆发式增进，从 7845 家暴涨到 2020 年的 20059 家。

凭据智研咨询数据显示，2018 年中国同城货运网络平台的交易量跨越 400 亿元，2019 年到达496 亿元，同比增进 21.9%。市场规模上，也从 2013 年的 7100 亿元上升到了 2019 年的 12732 亿元，年复合增进率为 10.22%。

以是，上文提到的满帮，去年 8 月的一份数据显示，中国干线货车 700 万辆中有 520 万辆是满帮团体会员，中国物流企业 150 万家中有 125 万家是满帮会员，自然也想进来分一杯羹。

也就是说，极有可能跑出一两家类似滴滴一样的百亿级别的巨头。这使得已经在同城货运坐稳第一梯队，同样是服务小B 起身的货拉拉和快狗打车，都在各自不停拓宽疆土。

以货拉拉为例，其 CMO 张燕梅此前就曾在采访中示意，货拉拉的主要用户是小B端（中小企业主），C端的用户数量多但更低频，对订单量的孝敬比 B 端小得多，同时她示意大 B 端（即大企业客户）是货拉拉下一阶段重点探索的偏向。

而快狗打车（那时还叫58速运）在 2018 年 7 月的 2.5 亿美元 A 轮后，和菜鸟物流在新能源运力方面展开了深度互助；并在之后更名快狗打车，以“拉货迁居运器械”的 slogan 加码 C 端。

至于被众多同城货运作为标签贴在身上的滴滴，也在今年 5 月最先招募货运司，携强势的 C 端流量正式入局，目的是推动“全球天天服务1亿单”的目的加速落地。

只管如此，于此相对的依然是极低的行业集中度，以 CR10（TOP10的公司所占市场的份额）数据作为参考，同样是同城物流的快递，CR10值高达 84%，同城货运仅为 3.5%。

为何同城货运跑不出来一个滴滴？

水深火热的供需关系，与试探中的商业模式

若是在短视频平台搜索货拉拉，至今还能找到从 2018 年到 2020 年，不少司机撕下车贴的视频，下面往往还会配上不少字里行间藏着怒火的文案：“我们组团撕车贴你就扣押金吧”、“车贴一撕，去TMD”、“今天看到货拉拉年终总结！一年流水才这么点！武断把车贴撕掉”

显然，司机们对于平台的不满并非个例，这也一定程度上出现出了同城货运平台面临的逆境：

其一，收费尺度不够落地，市场反而走向杂乱；

为什么早年的同城货运是典型的熟人市场？缘故原由在于，货运场景中存在大量摩擦成本，好比上货卸货来不及时，司机往往会搭把手；一方面在于人情，另一方面司机也能更快竣事这一单营业；甚至在许多时刻，搬运照样收入泉源的大头。由于是体力活，被看做是“纯利润”。

但在接入货运网约车平台后，大量生疏的需求接入，货物的尺寸、重量，搬运的距离，是否需要打包服务等，很难通过打车时刻的预估价钱举行评估，自然便会导致相同不畅。

好比，今年 5 月便有百万粉丝的美妆 KOL 在微博爆料自己遭遇了“天价迁居”，不到两公里的距，离货拉拉司机开出了 5400 元的天价，最后实付 3440 元。

彼时，货拉拉给出的回复是，下单时交的只是公里数用度，不包括停车、高速、搬运和超时期待用度。搬运用度没有一致的尺度，要和搬运工商议价钱。

换言之，收费尺度这一原始问题并没有由于网约车平台的介入而解决。

其二，网约车打法水土不服，司机盈利大幅削减；

而收费尺度还只是问题的一方面。同城货运平台嫁接的 C 端打法，反而压低了司机收入，才是深层缘故原由。究竟“高薪”纷歧定能“养廉”，但至少能让司机多一个选择。

但为了快速做大市场份额，同城货运平台们参照昔时网约车的打法不停提升补助力度，试图以此在供需两头同时加大流量供应，实现平台的生态的繁荣。

由此发生的结果是：供应端，一大批看重平台盈利的新司机涌入平台，短短几年就出现出僧多粥少的局势；需求端，“逐补助而居”成为常态，价钱战随时打响。

但行业公然需求数据显示，物流公司商户货物配送约占40%，商超、门店快消配送占40%，批发市场的生鲜、建材、服装等占10%，小我私家迁居、二手交易货物配送，仅仅只占了10%左右。

换言之，大B 市场依然是是绝对主力，小B市场与小我私家增进快，但绝对量小。

于是，行业由此泛起的“狼多肉少”的状态。以Fastdata 在 2019 年上半年的统计数据显示，订单稀缺成为同城货运网约车司机最为焦虑的问题。

这一定程度上造成了上文提到的货拉拉司机团体撕车标事宜。

其三，同城货运并没有打磨出一个足够成熟的商业模式。

就现在而言，同城货运有两大类模式。

一种为类似滴滴的抽佣制，平台直接从每一笔订单中抽取部门佣金，比例平均在 10~20%。另一种则是会员制，缴纳差别档位的会费，享受差别的接单待遇，好比到底是无限制抢单，照样部门订单免抽佣，超出部门抽佣金；甚至另有一部门是抽佣与会员制夹杂，例如快狗打车。

按比例抽佣看似最清晰，但实际上更适合兼职司机，同城货运相对网约车更高的客单价尺度以及更宽的区间，意味着司机干得越多被抽得越多，这对于全职司机显然不够友好。

但会员制并不见得更好。以货拉拉为例，司机被分为四个品级，通俗司机、通俗会员、高级会员以及超级会员。其中的每个会员也被分为多个品级，各地的价钱从 99 元到数百元不等。

其中，通俗司机天天只能接 2 单，抽佣 15%，兼顾上文提到的纯抽佣制中更有优势的兼职司机。至于会员，则会基于品级的崎岖，对应天天差别的接单量，直到最高级的无限制。

但只管如此，货拉拉的派单逻辑却一直备受质疑。

在以往众多的媒体报道中，关于货拉拉会员不合理的不在少数。简朴来说有两点；其一，若是不冲会员或者更高品级会员，要不然就接不到单，要不然就是接“垃圾单”。

其二，在上一条规则的限制下，大部门司机都选择了充高品级的超级会员。那这本质上就意味着将重新打破了“品级制度”，一众司机又重新站在了统一起跑线上，继续面临“僧多粥少”。

好比，在黑猫投诉平台上上，货拉拉就有近3000条投诉，快狗打车则有近2400条，主要集中在为退押金、虚伪宣传等内容。

于是，这又催生了一个新的生态：货拉拉刷单——缘故原由很简朴，在统一品级内的司机，若何才气被派更多票据？这取决于拒单率和准点率，而这是能通过特殊手段举行刷高的。

以至于，不少司机都曾接受媒体采访时示意，基本不知道别人是通过什么设施抢到单的，一幕幕上文提到的撕除车标总是在各地不停上演。

而至于最初那个问题“同城货运到底什么时刻能跑出一个滴滴”或许并不主要。有没有更多的滴滴加入战局，打破原有的游戏规则，打磨出真正属于这个行业的商业模子，才是当下所急需的。