冷不丁地，“威马年亏82亿首创人年薪12亿”登上了上周末的热搜。

为什么这个话题会引发普遍的讨论？连投资人都在同伙圈里指斥天价薪酬。我们对这个话题举行一下解构。

*个刺激神经的是12亿。

实在，这12.6亿元年薪中，属性和打工人人为一样的是201.1万元，其他的是以股份的形式存在。

上市前，公司授予焦点职员股份激励，不是一件罕有的事，固然，占总营收的30%确实罕有。

2021年底，威马就这么做了，一些高管以每股0.000001美元的现金价值收购了威马4.39亿股股份。

每股股份公允价值是3.94元，股价和收购价之差，乘以4.39亿股，就是那些治理层的17.32亿元股份薪酬，其中有近12.6亿元是因首创人沈晖的持股而发生。

这种股票激励不会导致上市公司的现金流出，若是上不了市，*的效果也是变现难度超高，纵然上市也可能存在一些解锁的条件，也未必值12亿元，但必须认可，简直是亏损82亿元的缘故原由。

第二个刺激神经的高额亏损。

“亏损嘛，我也会，为什么你年薪12亿，我还不到12万？”

亏损82亿、年薪12亿，这个反差一点不亚于杜甫形貌社会矛盾的那两句著名的诗。

第三个则是外界对威马的期许落了空，这种情绪加速了流传速率。

不管怎么说，12亿年薪合规也正当，不是当前威马*的问题。威马*的问题，是在接下来的镌汰赛中，各方面都失去了竞争优势。

01、起手：一把好牌

以前的威马可不是这样。

几年前，当新能源汽车量产时间就像“下周回国”一样不靠谱时，PPT造车是外界对这个行业*的质疑。

2018年9月28日，威马提前两天，且批量交付了威马EX5，从一定水平上打破了这种质疑，也成了新造车势力进化史上的里程碑时刻。

与蔚小理的创业者都具有互联网基因差异，威马的首创人沈晖有过传统车企的从业履历，曾主持过吉祥收购沃尔沃，并率领沃尔沃从亏损走向盈利。

也与互联网的“轻"打法有所差异，威马自确立后就强调自主生产，建厂、收购、获取生产资质，四处都透露出“靠谱”的信号。

2019年，威马在造车新势力中销量排第二。在德意志银行宣布的一篇行研讲述中，证券剖析师将威马与蔚小理并称为造车新势力“四小龙”。

这一年，理想正为首次交付焦头烂额，蔚来差点停业，只有小鹏处境稍微好一点，但也陷入了重大信托危急。

威马显得顺风顺水。事实上也是云云，至少在募资上，威马的自主产能、量产早、首创人有专业靠山等，都是优势。

以是，威马吸引了包罗腾讯、百度、李嘉诚家族、何鸿燊家族、雅居乐、中烟、地方国资及产业基金等多方资源，多方媒体报道，威马累计融资额达350亿元。

那时的威马，被寄予了太高的期望。威马自己就取自德语中的“天下冠军”，首创人沈晖在2020年头也称：”威马一定会是中国未来造车新势力TOP3之一"，为此还和美团的王兴打了个赌。

2021年，威马的汽车交付量被哪吒逾越，“蔚小理”走到了交付10万辆的大关，交付规模均比威马多一倍。

到了2022年，威马仍然后继乏力。汽车之家新闻显示，今年前8个月，威马累计交付智能纯电乘用车29140辆，平均每月交付量不到4000辆。

今年，威马的销量不只输给了蔚小理，也打不外零跑、哪吒、问界、极氪，*梯队的颜面荡然无存。

造车，尤其是有自主生产线的威马，在多数情形下，不管是否举行生产，产线、厂房都要举行折旧，规模化生产是摊薄牢靠成本的手段。

若是销量上不去，产能行使率一直处于不饱和状态，那么单辆车的牢靠生产成本就难以降下来。可酿成本也会由于产销低而难获得议价权，导致总体成本高企，更不容易赚钱。

那么威马产能行使率若何呢？在2021年，威马位于温州和黄冈的两条生产线产能行使率划分为71.5%和16.2%，谈不上饱和。

以是，当下的威马就处在卖一辆亏一辆的逆境之中。

2019年—2021年，威马车辆及部件销售营业的毛亏损率划分为58.8%、50.4%和54.6%，整体亏损收窄幅度小，且2021年在恶化。整体毛利率有所好转，但主要是由于卖汽车羁系积分。（）

亏损、建设生产线都市导致资金的巨额流出。纵然威马手握高额融资，也架不住这么个亏损法。

住手2021年12月31日，威马的现金及等价物为41.56亿元，纵然加上受限资金8.75亿元和变现能力对照强的生意性金融资产也才52.3亿元。

2021年，威马的谋划流动现金流净额和投资流动现金流净额合计到达了41.8亿元，根据2021年的谋划状态和投资节奏，在没有外部融资的情形下，也就能维持一年。

时移世易，蔚小理的状态只管也有自己难念的经，整体情形也比威马好得多，个个手握数百亿资金，毛利率也都回正了。

曾经有钱又有先发优势的威马，到底是怎么样走到全方位落伍于偕行的？

02、落伍：缺乏焦点优势

沈晖不太赞成威马“落伍”这种说法，“新能源赛道是一个耐久的赛道，打个比喻，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。”此前他曾这样公然示意。

企业在耐久赛道内竞争要着眼于久远，这点一定没错，然则若是是在谋划状态不太理想的情形下说出这句话，那起点就值得商讨了。

接下来，我们不妨从以下几个纬度举行剖析，来探讨威马事实是若何一步步落伍的。

*，产物层面没有探索出差异化优势。

这一点更具象的体现为，当消费者思量购置一款新能源汽车时，威马的产物缺乏差异化卖点。

好比有网友在知乎上谈论称，“若是我是品牌销售，我都不知道怎么吹这个牛”。

这位网友枚举了其他品牌的差异化卖点，好比理想汽车空间大适合奶爸、蔚来的换电模式、小鹏的名目时尚、哪吒的价钱廉价等等，但唯独威马，很难说出来焦点的卖点是什么。

此外，威马汽车在2020年10月份集中发作的多起车辆自燃事宜，也进一步削弱了产物力，损害了品牌形象。

2020年10月-2021年1月，由于第三方供应商提供的电池电芯存在质量问题，威马汽车不得不召回受影响的1282辆电动汽车，通过替换电池的方式规避自燃风险。

第二，谋划层面，在销售模式上几经摇晃。

在一文中，我们指出，与传统的造车逻辑差其余是，许多造车新势力摒弃了已往依赖4S店和各级经销商的营销模式，特斯拉首创“线上直销 实体体验中央”的直销模式后，行业纷纷追随，通过服务及体验中央为用户提供试驾、订车、交付、售后等服务。

但威马不是这样，已往几年里，在渠道结构上，威马有过几回摇晃。

最最先是直销 署理；厥后作废直销模式，设立首席零售官，回归传统经销商模式。

再到2020年，威马调整销售系统，推出直购模式，官方称这是一个“硬件 服务”新零售模式，焦点是“出行月费套餐，合约购车”，也就是消费者用一半的价钱购车，之后每月再根据套餐的方式缴费。

威马不做直销，源于沈晖的行业判断。2018年的天下互联网大会上，沈晖示意，直营模式更适用于小众高端市场，并不适用于威马这种大批量生产交付的品牌定位。

问题在于，当车企和消费者中央多了一层经销商后，车企自己的模式是变轻了，但距离消费者却是更远了。

也是因此，外界另有一种声音这样形容威马汽车：挂着新势力的羊头，行着传统车企的魔术。

以上两点，短期来看，会直接影响到销量；但从耐久来看，无论是差异化卖点的缺乏照样在渠道结构上的传统打法，都市影响到企业品牌力的建成。

早在2015年，沈晖就将威马汽车定位为“电动汽车版的民众”，主攻的价钱区间是10-20万元，试图通过低价战略换取市场规模。

不外自2019年以来，威马的车型在价钱上最先上探至30万元左右，实质上与蔚小理、特斯拉等组成竞争关系。

这一从低端到高端的结构路径，并晦气于高端品牌力的建设，由于消费者会形成惯性认知，造手机的小米至今还不敢说完全甩掉性价比的帽子，就是最直接的例子。

03、向前：另有时机吗？

此前的招股书中，威马披露了两项成就：2021年电动SUV销量在中国主流市场所有纯电动汽车制造商中*、2021年电动汽车销量及智能电动汽车销量均在中国主流市场所有本土汽车制造商中排名第三。

听起来很不错，要害在于“主流市场”的统计口径下，威马直接将蔚来、小鹏、理想、特斯拉等清扫在外。它所谓的“*”“第三”，实在是矮子里拔出的将军。

这样来看，当下的威马面临着一个矛盾：它一方面不认可落伍，另一方面，又想在某种水平上避开与*梯队的直接对比，甚至现在不再宣布销量。

事实上是，威马接下来需要面临的竞争对手，不仅仅是处在*梯队的“蔚小理”们、处在第二梯队的零跑们，另有更新入场的小米们，以及加速转型的传统车企。

这与威马的产物定位慎密相关，从已往的中低端到正在做的偏高端，每一个价钱带，都有不容忽视的对手。

要害在于，在已经出现出落伍迹象的情形下，威马另有没有时机重新回到*梯队？能否在业界公认的、会带来基个性的行业名目转变的2024、2025年，在镌汰赛中存活下来？

表象的特征依然照样要看销量。

威马首先需要想设施迈过年销10万辆车的门槛，这是何小鹏口中的“所有未来可能性的条件”，也被业界以为是谋划进入正轨的标志。

沈晖在2018年就曾立下了年销量跨越10万辆的flag，但4年后，即即是总销量，威马也没能迈过10万辆大关。住手2021年12月31日，威马累计交付电动汽车83485辆，其中2021年交付了44152辆。

至于怎么提升销量，最主要的固然是把产物力提上来，与此同时，威马需要想清晰一个问题：到底要不要接着做低端B端市场，或者该若何在C端与B端之间做好兼顾。

再递进一层，威马的时机有多大，同样取决于未来公司的康健度能不能提上来，包罗改善亏损，也包罗在能自我造血之前，获取足够的外部资金。

另有最主要的一点，威马能不能在未来的焦点战场上确立一定优势。

当前，新能源汽车行业正在坚定地朝着“三化”（电动化、智能化、网联化）的偏向生长，其中，电动化相对容易实现，而智能化和网联化，则还需要进一步推进。

车企在迈向“三化”的历程中，会不能阻止地在自动驾驶及生态、智能座舱及生态等等方面短兵相接，最后比拼的照样提供应用户的价值有多深。

在这一层面，威马面临着*的一重不确定性：百度。

关于百度昔时为什么投资威马而非“蔚小理”，有一个插曲。2018年理想和小鹏都曾招商百度追求投资，但百度提出了严苛的竞业条款，好比小鹏只能用百度的自动驾驶系统，好比理想在手机上搭载支付宝、QQ音乐等应用需要百度赞成，导致讨论终止。

厥后威马接受了这些条款，顺遂拿到了百度的投资。

与百度的绑定关系，可能是威马接下来的优势，这是由百度在自动驾驶上的结构和优势决议的，但这也可能成为威马的一重隐患，事实，它牺牲掉了一部门自动权换来了百度的投资，后者那时还答应不造车，但现在，百度也通过集度下场了。